การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจ : การคมนาคมและการสื่อสาร
ผู้เรียบเรียง : พอพันธ์ อุยยานนท์
ผู้ทรงคุณวุฒิประจำบทความ : รองศาสตราจารย์ ดร.สนธิ เตชานันท์
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจ : การคมนาคมและการสื่อสาร[๑]
แม้เศรษฐกิจไทยในสมัยรัชกาลที่_๗ จะเผชิญกับปัญหาทางเศรษฐกิจนานัปประการโดยเฉพาะเนื่องจากปัญหาเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก มีผลให้รายได้จากการส่งออกข้าวและสินค้าอื่นๆ เช่น ดีบุก ไม้สัก และยางพาราลดลง จากธุรกิจบางแห่งซึ่งปิดตัวลง รายได้จากการเก็บภาษีตกต่ำ งบประมาณขาดดุลในบางปี รายได้ของเกษตรกรลดลง การว่างงานเพิ่มขึ้น แต่ในรัชสมัยของพระองค์ก็ได้มีการวางพื้นฐานทางเศรษฐกิจ คือ ด้านการคมนาคมและการสื่อสาร ซึ่งเป็นพื้นฐานสำคัญของการพัฒนาประเทศระยะยาว แม้โดยภาพรวมงบประมาณรายจ่ายจะลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะช่วงเศรษฐกิจตกต่ำในคริสตทศวรรษ ๒๔๗๐ แต่หากพิจารณาถึงงบการลงทุนของโครงการต่างๆ ก็มีการขยายตัวอยู่ในระดับหนึ่ง และเป็นโครงการที่สำคัญต่อการพัฒนาพื้นฐานทางเศรษฐกิจที่สำคัญ (ตารางที่ ๑)
ตารางที่ ๑ รายจ่ายงบลงทุนของรัฐบาลไทยปี ๒๔๗๒-๒๔๗๖
หน่วย : บาท
|
รายการ |
๒๔๗๒ |
๒๔๗๓
|
๒๔๗๔
|
๒๔๗๕
|
๒๔๗๖
|
|
(๑) สร้างทางรถไฟสายอรัญประเทศ |
๒๑๘,๙๒๖ |
- |
- |
- |
- |
|
(๒) สร้างทางรถไฟสายอุบลราชธานี |
๑,๔๙๒,๔๓๔ |
๗๘๘,๘๔๙ |
๓๓๒,๔๗๓ |
- |
- |
|
(๓) สร้างทางรถไฟสายขอนแก่น |
๒,๖๕๐,๗๑๑ |
๒,๔๗๔,๖๓๗ |
๑,๒๘๕,๕๓๓ |
๕๕๘,๐๐๐ |
๓๗๐,๐๐๐ |
|
(๔) สร้างทางรถไฟสายขอนแก่น- หนองคาย |
- |
๑๓๙,๒๖๙ |
๖๗,๓๓๖ |
- |
๘๕๒,๐๐๐ |
|
(๕) สร้างทางรถไฟกุมภวาปี-อุดรธานี |
- |
๖๓,๔๗๙ |
๔๐,๐๖๕ |
- |
- |
|
(๖) ขยายงานสถานีรถไฟ กรุงเทพฯ |
- |
๙๘,๑๑๙ |
๓๔๐,๘๑๑ |
๒๕๐,๐๐๐ |
๔๔๕,๐๐๐ |
|
(๗) สร้างชานชลาที่บางซื่อ |
- |
๒๖๒,๕๖๐ |
๔๗๗,๘๒๐ |
๔๘๐,๒๐๐ |
๕๗๕,๐๐๐
|
|
(๘) สร้างทางรถไฟบ้านไฟ-ภูงาม |
- |
- |
- |
- |
๒๕๘,๐๐๐ |
|
(๙) สร้างสะพานพระราม ๖ |
๖๔๘ |
๗๕,๘๑๗ |
- |
- |
- |
|
(๑๐) ขยายรางรถไฟ |
๑๔๖,๙๖๙ |
๒๐๑,๓๐๘ |
- |
- |
- |
|
(๑๑) ขยายทางรถไฟบางซื่อ- คลองรังสิต |
๓๙๖,๐๕๖ |
๒๕๖,๕๑๕ |
- |
- |
- |
|
(๑๒) ขยายเส้นทางรถไฟจาก คลองรังสิตไปบ้านภาชี |
- |
- |
๘๙๑,๓๓๖ |
๕๔๙,๒๐๐ |
- |
|
(๑๓) การสำรวจไฟฟ้าพลัง น้า Hydro electric |
- |
- |
- |
๑๕๗,๖๐๐ |
- |
|
(๑๔) ชลประทาน |
๒,๔๙๙,๙๐๗ |
๒,๑๐๗,๕๐๕ |
๑,๔๓๗,๒๐๘ |
๙๓๐,๐๐๐ |
๑,๔๙๑,๓๐๐ |
|
(๑๕) การประปากรุงเทพฯ |
- |
- |
- |
๒๓๐,๐๐๐ |
- |
|
(๑๖) ไปรษณีย์และโทรเลข |
- |
- |
- |
๓๕๐,๐๐๐ |
๑๖๕,๐๐๐ |
|
(๑๗) สหกรณ์ |
- |
- |
- |
๔๙๕,๐๐๐ |
๗๐๐,๐๐๐ |
|
(๑๘) สร้างสนามบิน |
- |
- |
- |
- |
๔๐,๐๐๐ |
|
(๑๙) สร้างและซ่อมแซมถนน |
- |
- |
- |
- |
๑,๑๐๐,๐๐๐ |
|
รวม |
๗,๔๐๕,๖๕๓ |
๖,๔๖๘,๐๖๓ |
๔,๘๗๒,๕๘๔ |
๔,๐๐๐,๐๐๐ |
๕,๙๙๖,๓๐๐ |
ที่มา: Report of the Financial Advisor on the Budget of the Kingdom of Siam for Year B.E. 2476 (1933-34)
หมายเหตุ: หมายถึงรายจ่ายจริง
ตารางที่ ๑ ข้างต้นแสดงถึงการใช้งบลงทุนเพื่อการก่อสร้างมีแนวโน้มค่อยๆ ลดลงจาก ๗.๔ ล้านบาท ปี ๒๔๗๒ และเหลือเพียง ๔ ล้านบาท และ ๕.๙ ล้านบาท ในปี ๒๔๗๕ และ ๒๔๗๖ (ตารางที่ ๕.๑) ในปี ๒๔๗๕ ซึ่งเป็นปีที่ได้รับผลกระทบจากเศรษฐกิจตกต่ำมากที่สุด งบลงทุนได้รับการจัดสรรน้อยที่สุดเพียง ๔ ล้านบาท (หรือคิดเป็นร้อยละ ๕ ของงบประมาณรายจ่ายทั้งหมด) งบลงทุนเกือบทั้งหมดถูกใช้ไปในกิจการพัฒนาโครงการพื้นฐานทางเศรษฐกิจที่มีความสำคัญต่อการพัฒนาประเทศ โดยเฉพาะการสร้างทางรถไฟและการชลประทาน
๑. การสร้างทางรถไฟ
รัฐบาลให้ความสำคัญกับการสร้างทางรถไฟมาโดยตลอด ในรายงานของที่ปรึกษาเกี่ยวกับ งบประมาณแผ่นดิน ในปี ๒๔๗๖ “ได้ระบุว่า งบลงทุนของกิจการรถไฟจนถึงปี ๒๔๗๕ นั้นมีถึง ๒๐๐ ล้านบาท โดยในจำนวนนี้ถึง ๑๒๒ ล้านบาท มาจากเงินกู้ ส่วนที่เหลือมาจากรายรับจากภาษี โดยงบประมาณปี ๒๔๗๖ มีจำนวนเท่ากับ ๒.๕ ล้านบาท ...ภาวะการเงินที่ตกต่ำในระยะ ๒-๓ ปี ที่ผ่านมาทำให้การขยายตัวของโครงการสร้างทางรถไฟเป็นไปอย่างล่าช้า ซึ่งในปีงบประมาณ ๒๔๗๓ รายจ่ายงบลงทุนเท่ากับ ๔.๑ ล้านบาท และถูกตัดเหลือเพียง ๒ ล้านบาท ในปี ๒๔๗๕”[๒]
ในปี ๒๔๖๘ เส้นทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปยังส่วนต่างๆ ของประเทศได้สร้างเสร็จแล้ว กล่าวคือ รถไฟสายเหนือไปถึงเชียงใหม่ (๒๔๖๕ ) รถไฟสายอีสานไปถึงนครราชสีมา (๒๔๔๓) รถไฟสายใต้ ไปถึงสุไหงโกลก (๒๔๖๔) โดยเหลือแต่เพียงส่วนที่ขยายไปบุรีรัมย์เชื่อมส่วนต่างๆ ของภาคอีสาน การดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟในภาคอีสานได้ดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง ความยาวของเส้นทางรถไฟก็เพิ่มขึ้นจาก ๒,๒๕๓ กม. ในปี ๒๔๖๓ เป็น ๒,๕๘๑ กม. และ ๒,๙๒๒ กม. และ ๓,๑๐๐ กม. ในปี ๒๔๖๘ ๒๔๗๓ และ ๒๔๗๘ ตามลำดับ[๓]
การขยายกิจการของกรมรถไฟมีผลต่อการเปลี่ยนแปลงในเศรษฐกิจภูมิภาค สถิติการขนส่งของกรมรถไฟในบางปี มีดังนี้ (ตารางที่ ๒)
ตารางที่ ๒ สถิติการรับส่งคนโดยสารและสินค้าปี ๒๔๖๘ และ ๒๔๖๙
|
รายการ |
๒๔๖๘ |
๒๔๖๙ |
(+) เพิ่ม (-) ลด |
|
รวมคนโดยสารทั้งสิ้น |
๖,๐๐๖,๖๗๒ คน |
๖,๐๙๕,๓๒๗ คน |
+ ๘๘,๖๕๕ |
|
ค่าโดยสาร (เฉลี่ยต่อคน) |
๑.๒๘ บาท |
๑.๒๔ บาท |
+ ๐.๐๖ |
|
ระยะทาง (เฉลี่ยต่อคน) |
๔๗.๑๓ ก.ม. |
๔๙.๑๘ ก.ม. |
+ ๒.๐๕ |
|
รวมน้ำหนักสินค้าที่บรรทุก |
๑,๐๕๕,๖๔๐ตัน |
๑๐,๐๐๗,๕๒๔ ตัน |
- ๔๘,๑๑๖ |
|
น้ำหนักของหีบห่อ |
๑๐๐,๒๕๘ ตัน |
๑๐๕,๗๕๒ ตัน |
+ ๕,๔๙๙ |
|
สัตว์ทุกชนิด |
๓๒๔,๘๔๙ ตัว |
๓๒๕,๘๖๒ ตัว |
+ ๑,๐๑๓ |
ที่มา: หจช. รฟท. ๒/๑๓
การสร้างทางรถไฟจึงมีผลต่อการขยายตัวคมนาคมและขนส่งทั้งบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร ตลาดขยายตัวสินค้าที่การบรรทุกเพื่อการติดต่อค้าขาย อาทิเช่น เครื่องจักรกลโลหะ ของหีบห่อ เกลือ ข้าวสาร เครื่องใช้ในการก่อสร้าง ดินสอพอง ฟืน โค กระบือ สุกร[๔] รายงานย่อว่าด้วยกิจการของกรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม พ.ศ. ๒๔๖๙ ระบุถึงการขยายตัวของการค้าจากรถไฟสายในภูมิภาคต่างๆ มีดังนี้
“สุกรที่ส่งจากสงขลาลงไปทางใต้มีจำนวน ๑๐,๓๖๑ ตัว ซึ่งเมื่อปีก่อน (๒๔๖๘ ผู้เขียน) ส่งเพียง ๖,๕๙๓ ตัว และสุราษฎร์ธานีส่ง ๙,๖๓๔ ตัว เมื่อปีก่อนส่งเพียง ๖,๔๑๖ ตัวเท่านั้น สุกรที่บรรทุกส่งไปปาดังเบซาร์ เพื่อส่งไปยังแหลมมลายูของอังกฤษ มีจำนวนสูงขึ้นเป็น ๕๔,๕๗๗ ตัว ส่วนเมื่อก่อนมีเพียง ๔๘,๑๘๘ ตัว สูงขึ้นร้อยละ ๑๓.๒๖.[๕] (ตัวสะกดตามต้นฉบับ)
“การบรรทุกไม้ปรากฏว่ามีมากขึ้นเสมอ ไม้ที่บรรทุกในระหว่างปีนี้มีปริมาณ ๖๘,๔๔๓ ตัน เมื่อปีก่อนมี ๖๔,๒๑๒ ตัน รายได้ในระหว่างที่วิจารณ์นี้เป็นเงิน ๔๗๕,๕๓๗ บาท เมื่อปีก่อน ๔๖๘,๒๓๔ บาท ไม้ที่ส่งไปแหลมมะลายูของอังกฤษมีปริมาณ ๓,๒๓๗ ตัน เมื่อปีก่อนส่งไปเพียง ๒,๘๑๑ ตัน” [๖]
“สินค้าเครื่องโลหะและเครื่องจักรปรากฏว่าบรรทุกมากขึ้น ปีนี้ได้บรรทุกส่ง ๑๙,๐๖๘ ตัน มีปริมาณมากขึ้นนี้สำหรับทางสายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือ ปรากฏว่าเพราะมีเครื่องจักร์สีเข้าและเครื่องจักร์เลื่อยไม้ส่งขึ้นไปมาก ส่วนทางสายใต้แสดงว่าได้มีการทำเหมืองแร่มากขึ้น”[๗]
“สินค้าและของหีบห่อมีบรรทุกมากขึ้น สินค้าเพิ่มขึ้นจาก ๒๓,๗๔๐ ตัน เป็น ๒๕,๘๑๔ ตัน ของหีบห่อเพิ่มจาก ๑๐๐,๒๕๓ ตัน เป็น ๑๐๕,๗๕๒ ตัน แสดงให้เห็นว่าราษฎรแถบเหนือมีเงินใช้สอยบริบูรณ์ขึ้น เนื่องจากมีทางจำหน่ายพืชผลของตนได้ ทั้งนี้เป็นการถูกกับความประสงค์ของรถไฟยิ่งนักที่ต้องการให้มีสินค้าบรรทุกทั้งขาขึ้นและขาล่อง รายได้ค่าบรรทุกสินค้ามีจำนวน ๕๔๕,๒๖๑ บาท ค่าบรรทุกของหีบห่อมีจำนวน ๑,๕๕๗,๙๓๘ บาท[๘] “น้ำมันต่างๆ มีบรรทุกมากขึ้นจาก ๖๔๔ ตัน เป็น ๑,๔๑๒ ตัน หรือร้อยละ ๑๑๗.๗๐ เป็นการแสดงว่าทางหัวเมืองได้ใช้เครื่องจักร์มากขึ้น”[๙]
การผลิตข้าวเพื่อการค้าขยายตัวมืผลต่อการขยายต้วของโรงสีข้าวและโรงสีเกือบทั้งหมดอยู่ตามจังหวัดที่แนวทางรถไฟตัดผ่านในปี ๒๔๗๒ ภาคอีสานมีโรงสีข้าวรวมทั้งสิ้น ๓๓ โรงอยู่ที่โคราช ๑๓ โรง อุบล ๕ โรง ขุขันธุ์ ๕ โรง สุรินทร์ ๔ โรง บุรีรัมย์ ๒ โรง ร้อยเอ็ด ๑ โรง และขอนแก่น ๓ โรง และโรงสีเหล่านี้ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยชาวจีน[๑๐]
เศรษฐกิจตกต่ำมีผลทำให้การก่อสร้างทางรถไฟล่าช้าและถูกตัดงบประมาณ (และงบลงทุน) บางส่วนลง ซึ่งโครงการสร้างรถไฟที่ดำเนินก่อสร้างในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ คือ การสร้างทางรถไฟสายนครราชสีมาและขอนแก่น ซึ่งเปิดใช้ได้ในปี ๒๔๗๕ และในปี ๒๔๗๖ มีการสร้างทางรถไฟจากขอนแก่นไปสู่หนองคายด้วย โดยเส้นทางรถไฟข้างต้นมีผลต่อการขยายตัวของเศรษฐกิจในภาคอีสาน ในรายงานของนายซิมเมอร์แมน ชี้ให้เห็นว่าผลกระทบของการสร้างทางรถไฟต่อการขยายตัวทางการค้าและการขนส่งดังนี้
“ตั้งแต่กรมรถไฟหลวงเปิดทางรถไฟระหว่างจังหวัดนครราชสีมากับสถานีโนนวัดรับขนสินค้าและส่งคนโดยสาร พ่อค้าจีนผู้หนึ่งได้สร้างโรงสีขึ้นโรงหนึ่งในจังหวัดขอนแก่นใน พ.ศ. ๒๔๗๑ ใน พ.ศ. ๒๔๗๒ โรงสีนี้ได้ส่งข้าวสารเป็นจำนวน ๔๑,๖๔๔ หาบ จากสถานีโนนวัดไปจำหน่ายที่กรุงเทพฯ”[๑๑] ความยาวของเส้นทางรถไฟได้เพิ่มขึ้นจาก ๒,๒๕๓ กิโลเมตร ในปี ๒๔๖๓ เป็น ๒,๕๘๑ และ ๒,๙๒๒ กิโลเมตร ในปี ๒๔๗๓[๑๒] การสร้างทางรถไฟเชื่อมส่วนต่างๆ ของภาคอีสาน ซึ่งเป็นภาคที่ล้าหลัง เมื่อเปรียบเทียบกับภาคอื่นๆ ของประเทศมีผลต่อการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ คือ กระตุ้นก่อให้เกิดการขยายตัวของการค้าและการขนส่งต่างๆ มีผลต่อการเคลื่อนย้ายคนและการเติบโตธุรกิจต่างๆ ในต่างจังหวัด
รถไฟจึงมีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ โดยการเชื่อมโยงเศรษฐกิจภูมิภาคเข้ากับเศรษฐกิจแห่งชาติ รถไฟได้เริ่มเข้ามาแทนที่การขนส่งทางอื่นๆ เช่น การขนส่งทางน้ำ (ยกเว้นการขนส่งข้าวในที่ราบภาคกลาง) และการขนส่งทางเกวียน เพราะมีต้นทุนที่ต่ำกว่า และสามารถเดินทางได้ตลอดฤดูกาล นอกจากนี้การสร้างทางรถไฟมีบทบาทต่อการขยายตัวของเศรษฐกิจในภูมิภาค เพราะได้ก่อให้เกิดชุมชนทางการค้าใหม่ๆใกล้สถานีรถไฟ รวมทั้งมีการขยายตัวของโรงสีข้าว ร้านค้าและธุรกิจและสถานที่ราชการ โดยความเจริญก็จะกระจุกตัวอยู่ในบริเวณทางรถไฟ จึงพบว่าผลกระทบของการสร้างรถไฟจึงมีผลต่อการกระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาคนั่นเอง การผลิตเพื่อการค้าเริ่มขยายตัวเพราะสามารถเดินทางได้ภายใน ๑ วันจากกรุงเทพฯ ในปี ๒๔๖๘ ประมาณว่าข้าวจำนวน ๑.๐๒ แสนตัน ถูกขนส่งเพื่อส่งออกโดยคิดเป็นร้อยละ ๑๐ และเพิ่มเป็น ๒.๗ แสนตัน หรือเท่ากับร้อยละ ๒๑ ของผลผลิตข้าวทั้งหมดในปี ๒๔๗๘ [๑๓] หากรวมผลกระทบจากการสร้างทางรถไฟอื่นๆ ทั้งหมด เช่น อ้อย ส้ม เนื้อวัว หมู มะขามฝัก หนังสัตว์ เขาสัตว์ ฯลฯ ก่อนมีทางรถไฟในปี ๒๔๓๒ สินค้าบรรทุกออกจากภาคอีสานโดยเฉลี่ยเดือนละ ๑๕๐-๒๐๐ ตัน หรือปีละ ๑,๘๐๐ – ๒,๔๐๐ ตัน เท่านั้น แต่ภายหลังการเปิดเดินรถไฟสายดังกล่าวมีสินค้าบรรทุกออกจากภาคอีสานเพิ่มขึ้นจาก ๑๘,๘๗๓ ตัน ในปี ๒๔๔๘ และเพิ่มเป็น ๗๓,๙๒๗ ตัน ในปี ๒๔๖๑[๑๔] การขยายตัวของการค้าข้าว ชาวบ้านสามารถมีเงินซื้อสินค้าจากกรุงเทพฯ เช่น เครื่องนุ่งห่ม กระเบื้อง หมากพลู ปูนแดง เป็นต้น[๑๕] ภายหลังสร้างทางรถไฟกรุงเทพฯ - ภาคอีสาน ในปี ๒๔๗๘ สินค้าส่งออกจากภาคอีสานเข้าสู่กรุงเทพฯ มีปริมาณ ๓.๗๐ แสนตัน และสัตว์ ๙๑,๙๔๓ ตัว ทั้งหมดเป็นสุกร ในขณะที่ภาคอีสานนำเข้าเท่ากับ ๔๗,๖๗๘ ตัน และสัตว์ ๒๔๕ ตัว โดยมีมูลค่าการส่งออกและนำเข้าเท่ากับ ๒๔.๒๓ ล้านบาท และ ๑๒.๔๘ ล้านบาท ตามลำดับ สินค้าส่งออกที่สำคัญได้แก่ ข้าว (๑๘.๐๖ ล้านบาท) ผลิตภัณฑ์จากป่า รวมทั้งไม้ (๒.๒๖ ล้านบาท) และสุกร (๑.๖๘ ล้านบาท) ข้าวมีสัดส่วนมากที่สุดของสินค้าส่งออกไปกรุงเทพฯ คือ มีสัดส่วนเท่ากับร้อยละ ๗๕ ส่วนสินค้านำเข้าที่สำคัญ ได้แก่ ผลิตภัณฑ์สิ่งทอ (๖.๐๓ ล้านบาท) สบู่ (๑.๐๑ ล้านบาท) เครื่องจักรและโลหะ (๐.๙๖ ล้านบาท) เป็นต้น[๑๖]
การเปิดการใช้สะพานพระราม ๖ ในปี ๒๔๗๐ มีผลสำคัญต่อพัฒนาการขนส่งทางรถไฟเป็นอันมาก สะพานพระรามที่ ๖ ได้ก่อสร้างในปลายรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว และสร้างเสร็จในรัชสมัยรัชกาลที่ ๗ โดยเปิดใช้วันที่ ๑ มกราคม ๒๔๗๐ ซึ่งสามารถใช้เชื่อมระหว่างธนบุรีและกรุงเทพฯ ซึ่งสามารถประหยัดการต้นทุนในการดำเนินการของการเดินรถไฟรวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง เพราะไม่ต้องขนถ่ายสินค้าที่ฝั่งธนบุรี แต่สามารถเชื่อมถึงกันได้ที่สถานีหัวลำโพง
๒. การสร้างถนนในจังหวัดธนบุรี
การสร้างถนนในจังหวัดธนบุรีนับเป็นผลงานการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมสำคัญในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าฯ แม้ว่าธนบุรีจะมีความสำคัญทั้งในทางเศรษฐกิจ การค้ามาโดยตลอด ก่อนปี ๒๔๖๘ ธนบุรียังไม่มีถนนที่เป็นมาตรฐานของชาวตะวันตก ยังมีลักษณะเป็น “เมืองน้ำ” ที่แม่น้ำลำคลองเป็นเส้นทางหลักในการคมนาคม และพื้นที่ทางการเกษตร คือ ที่นา สวนผัก และผลไม้ เป็นลักษณะเด่นของการใช้ที่ดิน (มากกว่าร้อยละ ๙๐ ของพื้นที่การถือครองทางการเกษตรทั้งหมด) [๑๗] แม่น้ำลำคลองที่สำคัญของธนบุรี อาทิเช่น คลองบางกอกน้อย คลองบางกอกใหญ่ คลองบางขุนเทียน คลองภาษีเจริญ คลองมหาสวัสดิ์ คลองเหล่านี้มีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจการค้าโดยเฉพาะการส่งออกข้าว น้ำตาล รวมทั้งเป็นปัจจัยสำคัญให้ธนบุรีมีฐานะเป็นแหล่งผลิตที่สำคัญ ผักและผลไม้ หมากพลู ทั้งเป็นการผลิตเชิงพาณิชย์และการบริโภคภายในครัวเรือน โดยกิจกรรมการเพาะปลูกเหล่านี้ดำเนินการทั้งชาวจีนและชาวไทย การเติบโตของเศรษฐกิจเหล่านี้กระตุ้นให้เกิดกิจการ “การค้าและตลาด” ขยายตัว ไม่ว่าจะเป็นร้านขายของชำ ชาวสวน ร้านค้าทั่วไป พ่อค้าและแม่ค้า ตลาดน้ำ และเกี่ยวข้องกับอาชีพต่าง ๆ อีกมากมาย แม่น้ำลำคลองมีอิทธิพลต่อ การสร้างบ้านและตั้งถิ่นฐานของชาวธนบุรีโดยนิยมที่จะตั้งบ้านเรือนบริเวณริมแม่น้ำลำคลอง ตลอดจนขุดคลอง “ลำปะโดง” (คลองขนาดเล็ก) เพื่อใช้ทำการเกษตรและการขนส่งเชื่อมกับแม่น้ำลำคลองแม่น้ำลำคลองเป็นแหล่งน้ำเพื่อพัฒนาการทำนาทำสวน รายงานประจำปีของจังหวัดธนบุรี ในปี ๒๔๗๖ ระบุว่า “การทำสวน (ในธนบุรี...ผู้เขียน) ก็ได้อาศัยน้ำในร่องสวน เนื่องจากแม่น้ำลำคลองได้ใช้วิดสาดบำรุงต้นไม้ด้วยเหมือนกัน”[๑๘]
ประชากรของจังหวัดธนบุรีเพิ่มขึ้นมาโดยตลอดจาก ๑๔๑,๗๕๘ คน ในปี ๒๔๖๒ เป็น ๑๗๒,๕๗๓ คน ในปี ๒๔๗๒ และเท่ากับ ๒๑๑,๑๒๘ คน โดยในปี ๒๔๗๖ ชาวไทยคิดเป็นร้อยละ ๘๑.๒ ชาวจีนร้อยละ ๑๖.๘ และที่เหลือคือชาวตะวันตก อินเดีย มาเลย์ และอื่น ๆ รวมกันเท่ากับร้อยละ ๒ ในปี ๒๔๗๓ พื้นที่ของธนบุรีเท่ากับ ๒๔๑.๗๖๘ ไร่ เพียง ๑๐,๒๘๓ ไร่เท่านั้น เป็นพื้นที่ที่อยู่อาศัยและทำการค้า (residential and Commercial land) ส่วนโดยพื้นที่ส่วนใหญ่ถึง ๒๓๑,๔๘๕ ไร่ (ร้อยละ ๙๔.๕) เป็นที่ดินเพื่อการเกษตร โดยใช้ทำนา สวนผัก และผลไม้[๑๙] ด้วยลักษณะของธนบุรีที่เป็น “เมืองน้ำ” และพื้นที่เป็นสวนผักและผลไม้ มีผลต่อกิจกรรมของตลาดน้ำขยายตัวด้วย ตลาดน้ำเป็นเศรษฐกิจที่สำคัญของย่านธนบุรีที่สำคัญ คือ ตลาดน้ำบางขุนเทียน ตลาดน้ำวัดจอมทอง และตลาดน้ำย่านใกล้เคียง โดยแม่ค้าได้นำพืช ผัก ผลไม้ ใส่เรือไปเร่ขายด้วย นอกจากเศรษฐกิจการเกษตรเป็นเศรษฐกิจหลักแล้ว ส่วนเศรษฐกิจภาคอุตสาหกรรมและพาณิชย์ยังมีความสำคัญน้อย ในปี ๒๔๗๖ โรงเลื่อย (๓๘ โรง โดยเป็นโรงเลื่อนจักร ๑๔ โรง และโรงเลื่อยมือ ๒๔ โรง) โรงน้ำแข็ง ๑ โรง โรงพิมพ์ ๒ โรง โรงฟอกหนัง ๓ โรง และโรงงานทอผ้าด้วยมือ ๓ โรง[๒๐]
การขนส่งทางบกที่สำคัญของธนบุรีใช้เส้นทางรถไฟ (เอกชน) ระหว่างปากคลองสาย - ท่าจีน (สมุทรสาคร) โดยสินค้าที่บรรทุกสายนี้เป็นประจำคือ ปลา ปู กุ้ง หอย กะปิ น้ำปลา โดยตลาดปลาอยู่ที่ปากคลองโรงกะทะหน้าศาลเจ้าว่าอยู่เยื้องกับสถานีรถไฟปากคลองสาน และเมื่อมีการสร้างรถไฟเชื่อมฝั่งธนบุรีและภาคใต้ของไทย บทบาทของคลองและรถไฟเอกชนได้เริ่มมีบทบาทน้อยลง
แม้ธนบุรีจะมีการขยายตัวประชากรและทางเศรษฐกิจการค้าโดยเฉพาะเศรษฐกิจการเกษตร แต่ธนบุรีกลับไม่มีถนนที่จะอำนวยความสะดวกและกระตุ้นให้เกิดการขยายตัวของการขนส่งพืชผักและผลไม้จากฟาร์มและกระจายไปแหล่งการค้าอื่น ๆ
การสร้างถนนในธนบุรี ส่วนใหญ่ดำเนินการก่อสร้างในปี ๒๔๗๕ ถนนเหล่านี้อาทิเช่น ประชาธิปก สมเด็จเจ้าพระยา ธนบุรี ลาดหญ้า วังหลัง วังเดิม และเชียงใหม่[๒๑] นอกจากการสร้างถนนในจังหวัดธนบุรีแล้ว มีการสร้างสะพานพระปฐมบรมราชานุสรณ์ (สะพานพระพุทธยอดฟ้า) เพื่อเชื่อมฝั่งพระนครและธนบุรี โดยเปิดใช้ในปี ๒๔๗๕ ก็เป็นปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อการเติบโตของเศรษฐกิจการค้าของฝั่งธนบุรีด้วย เพราะช่วยเชื่อมเครือข่ายของถนนในจังหวัดธนบุรีกับกรุงเทพให้การเดินทางติดต่อค้าขายสะดวกขึ้นกว่าแต่ก่อน รวมทั้งเป็นการกระจายความเจริญจากฝั่งพระนครไปสู่ฝั่งธนด้วย การสร้างถนนในจังหวัดมีผลให้การตั้งถิ่นฐานของประชากรธนบุรีได้เคลื่อนย้ายมาสู่ริมถนนมากขึ้น ร้านค้าขยายตัว รวมทั้งเป็นปัจจัยสนับสนุนให้มีการขนส่งจากสวนในฝั่งธนบุรีจำหน่ายภายในประเทศและส่งออก
นอกจากการก่อสร้างถนนในธนบุรีแล้ว ยังมีการสร้างถนนในกรุงเทพฯ และได้ขยายถนนไปถึงนนทบุรี รวมทั้งสร้างถนนจากกรุงเทพฯ ไปเชื่อมสมุทรปราการด้วย แม้จะมีปัญหาทางเศรษฐกิจ ซึ่งมีผลต่อการเพิ่มขึ้นของรายได้ของรัฐบาล ทำให้รัฐบาลต้องลดงบประมาณและกำลังคน แต่รัฐบาลก็ยังจัดสรรรายจ่ายจำนวนหนึ่งเพื่อก่อสร้างถนนทั้งในกรุงเทพฯ ธนบุรี และต่างจังหวัด
๓.การสร้างทางหลวงในต่างจังหวัด
จนถึงคริสต์ทศวรรษที่ ๒๔๗๐ ถนนทางหลวงในสยามยังไม่พัฒนา และไม่มีคุณภาพ ยังไม่มีถนนเชื่อมกรุงเทพฯไปสู่ต่างจังหวัดที่ไกลออกไป (ยกเว้นถนนสายสั้นๆ เชื่อมกรุงเทพฯ กับสมุทรปราการ และกรุงเทพฯ กับนนทบุรี ) ซึ่งมีการสร้างในปี ๒๔๗๖ การเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปต่างจังหวัดต้องอาศัยแม่น้ำลำคลองและทางรถไฟเท่านั้น ในงานสำรวจเศรษฐกิจสยามครั้งที่ ๒ ในปี ๒๔๗๗ ของนาย แอนดรูส์ (James Andrews) ระบุว่ามีถนนในสยามทั้งสิ้น ๒,๒๓๔ กิโลเมตร (ร้อยละ ๙๕ เป็นถนนอยู่ในชั้นที่ ๓ หรือเป็นถนนลูกรังและไม่สามารถใช้งานได้ในช่วงหน้าฝน) สัดส่วนของพื้นที่ถนนของไทยมีน้อยที่สุดประเทศในเอเชียซึ่งมีผลให้การเดินทางหรือการขนส่งเป็นไปด้วยความยากลำบาก โดยมีจำนวนตารางไมล์ของพื้นต่อไมล์ของถนนทางหลวง (number of square miles of area per miles of highways) เท่ากับ ๒๒๕ ตารางไมล์ สูงกว่าในจีน (๑๓๔ ตารางไมล์) อีสอินดีสต์ตอนเหนือ (๒๐ ตารางไมล์) อินโดจีน (๑๔ ตารางไมล์) เกาะฟิลิปปินส์ (๑๓ ตารางไมล์) ญี่ปุ่น (๘ ตารางไมล์) และมาเลเซีย (๕ ตารางไมล์)[๒๒]
ปัจจัยสำคัญที่ทำให้ถนนมีจำนวนน้อย เพราะความต้องการถนนมีน้อย เพราะสภาพเศรษฐกิจในหลายพื้นที่ โดยเฉพาะในภาคเหนือและภาคอีสาน เป็นเศรษฐกิจแบบเลี้ยงตัวเอง ในขณะที่พื้นที่ทางเศรษฐกิจที่สำคัญ เช่น การปลูกข้าวในภาคกลาง รวมทั้งในภาคเหนือที่มีการส่งออกไม้สักได้อาศัยแม่น้ำ และเครือข่ายของแม่น้ำลำคลอง ขนส่งสินค้าสู่กรุงเทพฯ นอกจากนี้ในบางจังหวัดก็สามารถใช้รถไฟขนส่งสินค้า โดยเฉพาะจังหวัดที่มีรถไฟตัดผ่าน ต้นทุนการก่อสร้างถนนซึ่งสูงเป็นภาระของรัฐบาล เนื่องจากไทยอยู่ในเขตมรสุม ซึ่งมีฝนตกที่ชุกในบางฤดูมีผลให้พื้นที่ถนนชำรุด น้ำท่วมขัง และไม่อยู่สภาพที่ใช้การได้ ทำให้ค่าดูแลรักษาสูงด้วย นอกจากนี้ปัจจัยสำคัญของการมีถนนจำนวนน้อย คือ นโยบายของรัฐบาลที่ห้ามไม่ให้มีการสร้างถนนทางหลวงที่มีรถไฟและทางน้ำอยู่แล้ว ดังบันทึกของกรรมการทำทางบกในปี ๒๔๕๘ โดยมีกรมหมื่นพิทยาลงกรณ์ เป็นประธานได้ระบุว่าในนโยบายการสร้างถนนทางหลวง “ทางใดมีรถไฟเดินอยู่แล้ว หรือกำหนดว่าจะมีในภายหน้า หรือมีทางน้ำอยู่แล้ว หรือกำหนดจะมีในภายหน้า ความปกติห้ามมิให้มีถนน”[๒๓]
แม้ว่าถนนทางหลวงในไทยยังมีน้อย แต่การสร้างถนนทางหลวงในช่วงรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าฯ ก็มีความก้าวหน้าตามลำดับ ซึ่งแสดงถึงการทุ่มเททรัพยากรเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจ แม้ว่าจะเผชิญกับปัญหาความยุ่งยากทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะปัญหาการถดถอยของรายได้จากการจัดเก็บภาษี ตารางที่ ๓ ข้างล่างแสดงถึงความยาวของถนนและงบประมาณรายจ่าย
ตารางที่ ๓ ถนนทางหลวงแผ่นดินและจังหวัด
|
ปี |
เหนือ (กม.) |
กลาง (กม.) |
ใต้ (กม.) |
ความยาว (กม.) |
งบประมาณ (พันบาท)
| |||
|
แผ่นดิน |
จังหวัด |
แผ่นดิน |
จังหวัด |
แผ่นดิน |
จังหวัด |
แผ่นดิน |
| |
|
๒๔๖๖ |
๔๕๗ |
๒๓.๐ |
๑๕๙ |
๒๔ |
๑,๑๑๗ |
๔๗.๕ |
๑,๗๗๑ |
๒,๒๐๔ |
|
๒๔๖๗ |
๔๕๗ |
๑๖.๑ |
๑๕๙ |
๑๗๖ |
๑,๑๘๑ |
๙๘.๑ |
๑,๗๙๗ |
๒,๐๐๔ |
|
๒๔๖๘ |
๕๔๙ |
๑๙.๖ |
๑๕๙ |
๔๘๙.๕ |
๑,๒๕๐ |
๕๐.๕ |
๑,๘๐๔ |
๒,๐๐๔ |
|
๒๔๖๙ |
๖๒๕ |
๓๕.๖ |
๑๕๙ |
๗๙๙.๕ |
๑,๒๕๐ |
๕๐.๕ |
๑,๙๕๘ |
๒,๐๙๙ |
|
๒๔๗๐ |
๖๔๙ |
๕๙.๒ |
๑๕๙ |
๘๒๘.๓ |
๑,๒๔๗ |
๕๕.๙ |
๒,๐๓๔ |
๒,๖๓๖ |
|
๒๔๗๑ |
๗๗๐ |
๕๙.๒ |
๒๐๖ |
๘๒๘.๓ |
๑,๒๕๙ |
๕๕.๙ |
๒,๐๕๕ |
๓,๖๑๙ |
|
๒๔๗๒ |
|
|
|
|
|
|
๒,๓๒๕ |
๔,๕๐๑ |
|
๒๔๗๓ |
|
|
|
|
|
|
|
๔,๔๒๓ |
ที่มา: Ministry of Commerce and Communication (1930 : 288)
การสร้างถนนในต่างจังหวัดมีผลประโยชน์ต่อการขยายตัวทางเศรษฐกิจของภูมิภาคโดยการกระตุ้นให้เกิดการขนส่งตามมา การสร้างถนนสนับสนุนการค้า การคมนาคมขนส่ง มีผลให้จำนวนรถยนต์ทั่วราชอาณาจักรได้เพิ่มขึ้นจาก ๑,๖๒๖ คัน ในปี ๒๔๖๙ เป็น ๓,๒๒๒ คัน ในปี ๒๔๗๔ ตามลำดับ[๒๔] ต้นทุนการขนส่งลดลง เช่น ในเส้นทางถนนทางหลวงภาคเหนือ ต้นทุนการขนส่งลดลงจาก ๐ .๓๔ บาทต่อตัน ในปี ๒๔๕๗ เหลือเท่ากับ ๐.๑๒ บาทต่อตัน ในปี ๒๔๗๑ หรือลดลงถึง ร้อยละ ๑๘๓ นอกจากนี้มีผลต่อการเพิ่มขึ้นของการคมนาคมและการขนส่ง ในปี ๒๔๖๙ ถนนสายลำปาง – เชียงใหม่ มีจำนวนเที่ยวรถเพิ่มขึ้นจาก ๘๑,๖๐๖ เที่ยว และเพิ่มขึ้นเป็น ๑๐๑,๕๐๕ เที่ยวหรือเพิ่มขึ้นเท่ากับ ๖๙,๓๙๙ เที่ยว (เพิ่มขึ้นร้อยละ ๘๕) ส่วนถนนสายใต้คือ สงขลา สะเดา ในปี ๒๔๖๘ มีจำนวนเที่ยวเพิ่มขึ้นจาก ๘๘,๒๒๔ เที่ยว เพิ่มขึ้นเป็น ๒๕๓,๐๕๒ เที่ยว ในปี ๒๔๗๒ เพิ่มขึ้นเท่ากับ ๑๖๔,๘๐๘ เที่ยว (หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ ๑๘๖)[๒๕]
ในสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว การพัฒนาเส้นทางคมนาคมทางบกทั้งทางรถไฟและถนนขยายตัวอย่างรวดเร็วและเจริญรุดก้าวหน้าไปเรื่อยๆ จากกรุงเทพฯ จนจรดชายแดนประเทศเพื่อนบ้านทั้งลาว กัมพูชา เวียตนาม พม่า และมาเลเซีย สื่อสิ่งพิมพ์ในกลุ่มประเทศอินโดจีนต่างเขียนบทวิพากษ์วิจารณ์เพื่อกระตุ้นให้รัฐบาลอินโดจีนให้ความสนใจ และเร่งมือพัฒนาเส้นทางคมนาคมให้ดินแดนในอารักขาของตนมากขึ้นและอย่างเร่งด่วนเพื่อให้ทันกับการดำเนินการก่อสร้างของสยามและเพื่อป้องกันไม่ให้สยามช่วงชิงเส้นทางคมนาคมขนส่งตลาดการค้าของอินโดจีนไปได้[๒๖] ข้อเสนอแนะของนาย แอนดรูส์จากงานสำรวจเศรษฐกิจสยามครั้งที่ ๒ ได้มีผลต่อการสร้างถนนของรัฐบาลในยุคต่อมา เขามีข้อเสนอหลายประการที่สำคัญ คือ สนับสนุนให้มีการสร้างถนนแทนที่การลงทุนสร้างทางรถไฟ เพราะเครือข่ายของรถไฟได้รับการพัฒนามาแล้ว เพราะถนนมีผลให้การเปิดพื้นที่ให้ชนบทสู่การพัฒนาทางเศรษฐกิจมากขึ้น รัฐบาลหลังสมัยรัชกาลที่ ๗ คือในปี ๒๔๗๘ ได้มีแผนงานก่อสร้างทางหลวงทั้งประเทศโดยมีข้อเสนอแผนงานระยะยาว ๕ ปี (๒๔๗๙ – ๒๔๘๔) โดยมีระยะทางยาวทั้งสิ้นเท่ากับ ๒,๘๘๐ กิโลเมตร โดยวางแผนให้มีการก่อสร้างถนนทางหลวงเชื่อมกรุงเทพฯ และพื้นที่ภาคตะวันออก คือ ระยอง สัตหีบ ฉะเชิงเทรา และสมุทรปราการ และโครงการสร้างถนนอื่นๆ ที่เชื่อมทั้งโดยตรงและโดยอ้อมกับแม่น้ำและลำคลอง แต่ด้วยประสบกับปัญหาเศรษฐกิจตกต่ำ โครงการดังกล่าวจึงได้เลื่อนออกไประยะหนึ่ง[๒๗]
๔. การพัฒนาท่าเรือคลองเตย
การพัฒนากิจการท่าเรือที่คลองเตย นับเป็นนโยบายสำคัญในด้านการวางพื้นฐานด้านโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจที่สำคัญในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว ซึ่งมีผลต่อพัฒนาเศรษฐกิจระหว่างประเทศของไทยในระยะต่อมา
ในฐานะที่ไทยเป็นผู้ส่งออกข้าวรายใหญ่มาเนิ่นนาน เมืองท่ากรุงเทพฯ จึงมีบทบาทสำคัญต่อพัฒนาการเศรษฐกิจดังกล่าว รวมทั้งมีผลสำคัญต่อการเจริญเติบโตของกรุงเทพฯ มากกว่าร้อยละ ๘๕ ของการส่งออกและนำเข้าเมืองท่ากรุงเทพฯ การส่งออกข้าวซึ่งมีมูลค่าถึงร้อยละ ๗๕ ของการส่งออกไทยจนถึงก่อนสงครามโลกครั้งที่ ๒ การขยายตัวของการส่งออกมีผลต่อการเปลี่ยนแปลงต่อเศรษฐกิจกรุงเทพฯ เช่น เป็นที่ตั้งของโรงสีข้าว โกดัง สำนักงานใหญ่ ชิปปิง และท่าเรือเอกชน ฯลฯ
ท่าเรือกรุงเทพฯ (ก่อนการสร้างท่าเรือคลองเตย) เพื่อรองรับการส่งออกและนำเข้า อยู่บริเวณเกาะสีชังและอ่างศิลา บริเวณจังหวัดชลบุรี และส่วนที่อยู่สันดอนนอกแม่น้ำเจ้าพระยา ซึ่งปัญหาของการเดินเรือเข้าสู่กรุงเทพฯ คือ เรือระวางขนาดใหญ่ไม่สามารถเดินทางเข้าถึงกรุงเทพฯ เพราะต้องผ่านสันดอน ณ ปากแม่น้ำเจ้าพระยา การเดินทางเข้าสู่กรุงเทพฯ สามารถกระทำโดยเรือระวางบรรทุกขนาดเล็กและขนาดกลาง และมีน้ำหนักเบาเท่านั้น เรือขนาดใหญ่ซึ่งมีน้ำหนักเรือเกิน ๑๐,๐๐๐ ตัน ต้องจอดขนถ่ายสินค้าที่ระดับน้ำลึกที่เกาะสีชัง ซึ่งเป็นเกาะมีที่พักเรือที่ดี มีระยะทางประมาณ ๕๐ ไมล์ จากกรุงเทพฯ สินค้าที่จะยรรทุกเรือต้องถูกส่งไปที่กรุงเทพฯ แล้วถูกนำลงเรือลำเลียง ซึ่งมีผลให้ต้นทุนการขนส่งสูง(หรือมีผลต่อต้นทุนซ้ำซ้อนทั้งต้นทุนขนถ่ายสินค้าลงเรือ และต้นทุนลำเลียงขนส่งต่อ)
ต้นทุนการขนส่งลำเลียง (cost of lighter age) ในระดับสูง เป็นปัญหาสำคัญของการค้าระหว่างประเทศมาเนิ่นนานมาทุกยุคทุกสมัยนับแต่กลางคริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ เพราะกรุงเทพฯ นับว่าเป็นเมืองท่าสำคัญที่สุดของไทยและการขยายตัวของการค้าระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นมาโดยตลอด โดยมีเรือต่างประเทศเข้ามาค้าขายโดยตลอด
ในสมัยรัชกาลที่ ๗ ได้มีการศึกษาของความเป็นไปได้ในการขุดและสร้างท่าเรือแห่งใหม่ที่มีน้ำลึกเพิ่มขึ้น เพื่อสามารถรองรับการขนส่งสินค้าและโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจเพื่อรองรับการขนส่งสินค้าทางเรือมาตามลำดับ และในปี ๒๔๗๖ รัฐบาลได้เชิญผู้เชี่ยวชาญจากสันนิบาตชาติ (League of Nations) มาสำรวจความเป็นไปได้ในการสร้างท่าเรือแห่งใหม่เพื่อรองรับการขยายตัวของจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้น ทั้งจำนวนและน้ำหนักบรรทุกเรือที่เพิ่มขึ้น ในที่สุดได้เลือกให้สร้างท่าเรือใหม่ที่คลองเตย เพื่อให้มีประสิทธิภาพการแข่งขันในระหว่างประเทศได้ โดยเลือกแบบการสร้างท่าเรือดำเนินการโดย ดร.อากัสส์(A. Agatz) หัวหน้าช่างวิศวกรชาวเยอรมนี จากท่าเรือเบรเมน (Bremen) ประเทศเยอรมนี รายงานของคณะผู้เชี่ยวชาญจากสันนิบาตแห่งชาติ จากการสำรวจในปี๒๔๗๖ ได้ชี้ให้เห็นถึงความสูญเสียที่เกิดขึ้นจากการเสียหายที่เกิดขึ้นจากความไม่มีประสิทธิภาพของท่าเรือเก่า (ก่อนสร้างท่าเรือคลองเตย) คือ (๑) ต้นทุนการขนส่งและลำเลียงที่ซ้ำซ้อนต้องเสียต้นทุนสูงถึง ๑.๔ ล้านบาทต่อปี โดยรวมทั้งเวลาที่สูญเสียเพิ่มขึ้น และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ตามมา ประกอบกับการใช้เรือขนาดเล็กในการขนส่งระหว่างกรุงเทพฯ กับเกาะสีชังด้วย (๒) การขนส่งสินค้าส่งออกนำเข้า (imports and exports cargoes) ส่วนใหญ่จะขนถ่ายลงเรือขนาดเล็ก ณ ท่าเรือฮ่องกงหรือสิงคโปร์ ต้นทุนความซ้ำซ้อนของการขนส่งเพิ่มขึ้นอีกประมาณ ๑ ล้านบาท (๓) ท่าเทียบเรือและโกดังสินค้าจำนวนมากที่บริเวณแม่น้ำเจ้าพระยาจำนวนมากมีขนาดเล็ก และขาดประสิทธิภาพในการใช้เครนเพื่อบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ เทคโนโลยีที่ล้าหลังและใช้แรงคนมากกว่าจะใช้เครื่องจักรเป็นส่วนใหญ่มีผลให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอีกประมาณ ๑ ล้านบาทต่อปี โดยสรุปการประมาณการความสูญเสียที่เกิดขึ้นจากการขาดประสิทธิภาพของท่าเรือมีดังนี้ :
|
รายการ |
ล้านบาทต่อปี |
|
๑. ความสูญเสียทางตรงและอ้อมจากความซ้ำซ้อนที่ เกิดขึ้นจากการลำเลียงขนส่งที่เกาะสีชัง |
๑.๗๐๐ |
|
๒. ความสูญเสียจากการขนถ่ายลำเลียงสู่เรือขนาดเล็กที่ ฮ่องกงและสิงคโปร์ |
๑.๐๒๕ |
|
๓. ความสูญเสียที่เกิดขึ้นจากระดับน้ำที่ตื้น |
๑.๐๐๐ |
|
๔. ความสูญเสียทั้งสิ้นที่สามารถวัดได้ (Total tangible losses) |
๓.๗๕ |
|
๕. ความสูญเสียที่ไม่สามารถวัดได้หรือความสูญเสีย ทางอ้อม |
๑.๒๓๗ |
|
๖. ความสูญเสียทั้งหมด (๑+๕) |
๕.๐๐๐ |
ที่มา: Preatikrai (1961: 2)
ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในทศวรรษ ๒๔๗๐ และความไม่สงบจากสงครามโลกครั้งที่ ๒ มีผลให้การดำเนินการสร้างท่าเรือล่าช้าออกไป เมื่อสงครามได้ยุติลงจึงมีการสร้างท่าเรือและเริ่มเปิดดำเนินการได้ในปี ๒๔๙๔ โดยท่าเรือแห่งใหม่คือ ท่าเรือคลองเตยมีเนื้อที่ประมาณ ๙๐๐ เอเคอร์ ท่าเรือคลองเตยนับเป็นโครงสร้างทางเศรษฐกิจที่สำคัญและมีบทบาทสำคัญต่อพัฒนาเศรษฐกิจการค้าระหว่างประเทศของไทยมาโดยตลอดจนถึงปัจจุบัน
๕. การสื่อสาร
แม้จะมีการวางรากฐานทางด้านการพัฒนาการสื่อสารมาบ้างแล้วก่อนหน้าที่พระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัวจะเสด็จขึ้นครองราชย์ในปี ๒๔๖๘ เช่น การก่อตั้งกิจการไปรษณีย์และโทรเลข รวมทั้งมีการใช้เครื่องมือการสื่อสาร เช่น โทรศัพท์ และวิทยุ แต่ยังมีการใช้ยังไม่แพร่หลายมากนัก และยังไม่มีการใช้โทรศัพท์ทางไกลระหว่างประเทศจนกระทั่งทศวรรษ ๒๔๗๐[๒๘]
หลังปี ๒๔๖๘ มีการปรับปรุงและขยายงานด้านการสื่อสารของประเทศเพิ่มขึ้นตามลำดับ ในปี ๒๔๗๐ มีการจัดระบบการบริหารของกรมไปรษณีย์โทรเลข โดยมีการควบรวมงานบริการสถานีตามชายฝั่งทะเลซึ่งอยู่ภายใต้การบริหารของกองทัพเรือ มาเข้ารวมกันกรมไปรษณีย์โทรเลขแบบเต็มรูปแบบ มีการเตรียมการก่อตั้งสถานีรับส่งเพื่อรองรับข้อมูลข่าวสารจากวิทยุและข่าวสารจากต่างประเทศ มีแผนงานที่พัฒนาการติดต่อสื่อสารโดยตรงกับประเทศในยุโรป โดยมีการตั้งสถานรับส่งที่ศาลาแดง และเครือข่ายอื่นๆ ที่บางกอกน้อย โดยมีการควบคุมจากสถานีใหญ่ที่ทำการไปรษณีย์กลาง[๒๙]
ในปี ๒๔๗๒ มีการเปิดบริการการใช้วิทยุระหว่างประเทศสู่สาธารณะ โดยให้บริการสายเคเบิลในอัตราที่ถูก และมีสมรรถภาพสูง มีการเปิดเชื่อมบริการไปยังประเทศต่างๆ คือ เยอรมนี อังกฤษ ฝรั่งเศส อินโดจีน ชวา ฟิลิปปินส์ และฮ่องกง และโดยใช้ช่องทางผ่านประเทศเหล่านี้ไปสถานีอื่นๆ ทั่วไลก ในปี ๒๔๗๓ สามารถโทรศัพท์ไปที่กรุงเบอร์ลิน (เยอรมนี) และในปี ๒๔๗๕ สามารถโทรศัพท์ไปที่กรุงลอนดอน (อังกฤษ) และต่อมาได้ขยายไปสู่ประเทศในยุโรปอื่นๆ โดยบริการการใช้ (หมุน) หมายเลขเพื่อติดต่อไปในต่างประเทศเพิ่งเริ่มใช้ในปี ๒๔๗๗[๓๐] การที่กิจการการสื่อสารคือ ไปรษณีย์และโทรเลขได้ขยายตัวและพัฒนาเพิ่มขึ้นตามลำดับ[๓๑] ส่วนหนึ่งเกิดจากการขยายตัวของการขนส่งทางบกที่ได้ดำเนินการมาอย่างต่อเนื่อง โดยเความก้าวหน้าในการสร้างทางรถไฟและถนนทางหลวง รวมทั้งการขยายตัวทางการค้าระหว่างประเทศด้วย
บรรณานุกรม
เอกสารขั้นต้นจากหอจดหมายเหตุแห่งชาติ
หจช. รฟท. ๒/๑๓ จดหมายเหตุของสภาเผยแผ่พาณิชย์ (กรมรถไฟหลวง)
หจช. มท.๒.๒.๕/๔๒๘ หจช. มท.๒.๒.๕/๔๒๘ รายงานประจำปีของจังหวัดพระนครและธนบุรี พ.ศ. ๒๔๗๖” (๒๔๗๗) (กระทรวงมหาดไทย)
หนังสือและสิ่งพิมพ์
กรมศิลปากร. ๒๕๓๗. พระราชประวัติและพระราชกรณียกิจในพระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหา ประชาธิปกพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว. กรุงเทพฯ : อมรินทร์พรินท์ติงแอนด์พับบลิชชิง.
คากิซากิ, อิจิโร "รถไฟกับการรวมตัวทางเศรษฐกิของไทยในสมัยก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 " วาสารสมาคมประวัติศาสตร์ (ฉบับที่ 29,2550)
ซิมเมอร์แมน, คาร์ล ซี. ๒๕๒๕. การสำรวจเศรษฐกิจในชนบทแห่งสยาม(แปลโดย ซิม วีระไวทยะ) กรุงเทพฯ : มูลนิธิโครงการตำราสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์.
มหาวิทยาลัยศิลปากร, คณะอักษรศาสตร์. ๒๕๕๔. “เอกสารชั้นต้นฝรั่งเศสกับรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว” รายงานการวิจัย เสนอต่อพิพิธภัณฑ์พระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว.
สุวิทย์ ธีรศาศวัต. ๒๕๔๘. ประวัติศาสตร์เทคโนโลยีการเกษตร. กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์มติชน.
Andrews, J.M.1936. 2nd Rural Economic Survey 1934-1935. Bangkok: Bangkok Times Press. department of Ways. Memorandum Concerning the Policy & Programme of Highways B.E. 2468.
Donner, Wolf. 1978. The Five Faces of Thailand: An Economic Geography. Queensland: University of Queensland Press. Preatikrai Kooumporn “Port of Bangkok : The Gate Way of Thailand” วารสารการท่าเรือแห่งประเทศไทย (เม.ย-มิ.ย,1961)
Public Record Office. 1931. Siam: Annual Report. Ministry of Commerce and Communications. 1930. ' Siam : Nature and Industry. Bangkok : Bangkok Times Press. Office of the Financial Adviser, Report of the Financial Advisor on the budget of the Kingdom of Siam for the Year B.E. 2476 (1933-34)
Sompop Manarungsan. 1989. Economic Development of Thailand 1850-1950 : Response to the Challenge of the World Economy. Institute of Asian Studies, Chulalongkorn University.
Thompson, Virginia. 1967. Thailand: The New Siam. New York: Macmillan
Wilson, C.M. 1983. Thailand: A Handbook of Historical Statistics. Boston: G.K. hall & Co.
[๑] ข้อมูลซึ่งใช้ในการเขียนบทความนี้มาจากงานวิจัยเรื่อง “สยามในระบบเศรษฐกิจระหว่างชาติในช่วงทศวรรษ ๑๙๓๐” ซึ่งมูลนิธิประชาธิปก-รำไพพรรณีให้ความสนับสนุนผ่านสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งงานวิจัยดังกล่าวมูลนิธิฯ ได้จัดพิมพ์เป็นหนังสือ เศรษฐกิจไทยในสมัยรัชกาลที่ ๗: รักษาเสถียรภาพ ปูพื้นฐานการพัฒนา กรุงเทพฯ: โครงการจัดพิมพ์คบไฟ, ๒๕๕๘ แล้ว ผู้เขียนขอขอบพระคุณมูลนิธิประชาธิปก-รำไพพรรณีเป็นอย่างยิ่ง ณ ที่นี้
[๒] Report of the Financial Advisor on the budget of the Kingdom of Siam for the Year B.E. 2476 (1933-34))
[๓] Wilson (1983: 168)
[๔] หจช. รฟท ๒/๑๓
[๕] หจช. รฟท. ๒/๑๓
[๖] หจช. รฟท. ๒/๑๓
[๗] หจช. รฟท. ๒/๑๓
[๘] หจช. รฟท. ๒/๑๓
[๙] หจช. รฟท. ๒/๑๓
[๑๐] หจช. สบ.๒.๔๑/๒๗ (๒๔๗๒)
[๑๑] ซิมเมอร์แมน (๒๕๒๕: ๙)
[๑๒] Wilson (1983: 168)
[๑๓] Sompop (1989: 79)
[๑๔] ชุมพล อ้างใน สุวิทย์ (๒๕๔๘: ๓๓๔)
[๑๕] ชุมพล อ้างใน สุวิทย์ (๒๕๔๘: ๓๓๙)
[๑๖] คากิซากิ (๒๕๕๐: ๓๓)
[๑๗] หจช. มท. ๒.๒.๕/๔๒๘ (๒๔๗๗)
[๑๘] หจช. มท.๒.๒.๕/๔๒๘ (๒๔๗๗)
[๑๙] on (1983: 32); หจช. มท. ๒.๒.๕/๔๒๘ (๒๔๗๖)
[๒๐] หจช. มท.๒.๒.๕/๔๒๘ (๒๔๗๗)
[๒๑] กรมศิลปากร (๒๕๓๗: ๓๘๓-๓๘๙)
[๒๒] Andrews (1936: 398)
[๒๓] Department of Ways (2468).
[๒๔] กรมศิลปากร (๒๕๓๗ : ๓๙๔)
[๒๕] Ministry of Commerce and Communications (1930: 283-284)
[๒๖] มหาวิทยาลัยศิลปากร (๒๕๕๔:๒๘๗)
[๒๗] หจช. สร. ๐๒๐๖๖.๕/๕ (๒๔๗๗-๒๔๙๓)
[๒๘] Donner (1978: 824)
[๒๙] Ministry of Commerce and Communications (1930: 293)
[๓๐] Thompson (1976: 530); Wilson (1983: 163); Siam: Annual Report (1931: 18)
[๓๑] Ministry of Commerce and Communications (1930:295)
