ผลต่างระหว่างรุ่นของ "การสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่า"
สร้างหน้าใหม่: '''ผู้เรียบเรียง''' นิตยาภรณ์ พรมปัญญา ---- '''ผู้ทรงคุณวุฒิประ... |
ไม่มีความย่อการแก้ไข |
||
| (ไม่แสดง 1 รุ่นระหว่างกลางโดยผู้ใช้ 1 คน) | |||
| บรรทัดที่ 10: | บรรทัดที่ 10: | ||
เส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าหรือที่เรียกอีกชื่อว่า “เส้นทางรถไฟสายมรณะ” เส้นทางรถไฟดังกล่าวนี้เป็นทางรถไฟที่สร้างโดยกองทัพทหารรถไฟญี่ปุ่นเริ่มก่อสร้างในปลายปี พ.ศ. 2485 | เส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าหรือที่เรียกอีกชื่อว่า “เส้นทางรถไฟสายมรณะ” เส้นทางรถไฟดังกล่าวนี้เป็นทางรถไฟที่สร้างโดยกองทัพทหารรถไฟญี่ปุ่นเริ่มก่อสร้างในปลายปี พ.ศ. 2485 อันเป็นช่วงเวลา[[สงครามโลกครั้งที่สอง]] ใช้เวลาในการสร้างรวมทั้งสิ้น 1 ปี สร้างจากชายแดนไทย-พม่า ระยะทางรวมทั้งสิ้น 415 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม การสร้างเส้นทางรถไฟดังกล่าวกองพันทหารญี่ปุ่นได้อาศัยเชลยศึกชาวอังกฤษ, ออสเตรีเลีย, นิวซีแลนด์ และชาวอเมริกัน รวมถึงแรงงานจากไทย, พม่า, มลายู รวมไปถึงชาวเวียดนาม <ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 3.</ref> | ||
ในปี พ.ศ. 2484 ญี่ปุ่นได้มีนโยบายที่สำคัญในการบุกทำลายกองทัพของอังกฤษที่มลายู, สิงค์โปร์, เกาะต่างๆ เช่นสุมาตรา, บอร์เนียว และเซลีเบส เป็นเบื้องต้น นอกจากนี้แล้วยุทธศาสตร์ที่สำคัญคือ การบุกยึดประเทศไทยเพื่อเป็นเส้นทางไปยังมะละแหม่งของพม่าเพื่อยึดฐานทัพอากาศ นโยบายในการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่านี้ | ในปี พ.ศ. 2484 ญี่ปุ่นได้มีนโยบายที่สำคัญในการบุกทำลายกองทัพของอังกฤษที่มลายู, สิงค์โปร์, เกาะต่างๆ เช่นสุมาตรา, บอร์เนียว และเซลีเบส เป็นเบื้องต้น นอกจากนี้แล้วยุทธศาสตร์ที่สำคัญคือ การบุกยึดประเทศไทยเพื่อเป็นเส้นทางไปยังมะละแหม่งของพม่าเพื่อยึดฐานทัพอากาศ นโยบายในการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่านี้ เป็นแผนการที่มาพร้อมกับการเข้ามาดำรงตำแหน่ง[[นายกรัฐมนตรี]]คือ นายพลโตโจ ฮิเดคิ โดยอยู่ภายใต้แนวคิดเกี่ยวกับการควบคุมไทย-พม่าไม่ให้เป็นประเทศหุ่นเชิดแบบประเทศแมนจูกัว <ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 44-45.</ref> ดังนั้นจึงจำเป็นที่จะต้องขยายอิทธิพลของญี่ปุ่นไปยังดินแดนดังกล่าว เพราะฉะนั้นเส้นทางรถไฟจึงถือว่าเป็นเครื่องและยุทธวิธีในการแพร่ขยายอำนาจและอิทธิพลดังกล่าวได้ พร้อมถึงยังสะดวกในการลำเลียงยุทธปัจจัยทางสงครามและเสบียงในพื้นที่ดังกล่าวได้เป็นอย่างดี นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าญี่ปุ่นคาดหวังว่าจะใช้เป็นเส้นทางเศรษฐกิจ โดยที่สร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมไทย-พม่า เข้าด้วยกันกับเขตอิทธิพลของญี่ปุ่นแลเชื่อมวงไพบูลย์มหาเอเชียบูรพาเข้าด้วยกัน แล้วค่อยเปิดศึกกับพม่า ญี่ปุ่นคาดหวังว่าจะให้เส้นทางรถไฟไทย-พม่าเป็นเครือข่ายเดียวกันกับเส้นทางรถไฟเวียดนามกับกัมพูชาที่เป็นอาณานิคมฝรั่งเศสทางรถไฟในไทย, ทางรถไฟไทยมลายูและสิงค์โปร์ เป็นเครือข่ายเดียวกันทั้งแหลมมลายูและอินโดจีน <ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 49.</ref> ทำให้เครือข่ายขนส่งมีความสะดวกและกว้างไกลด้วยเช่นกัน | ||
เมื่อญี่ปุ่นพิจารณาเห็นถึงประโยชน์ในภายภาคหน้าที่จะได้รับจากการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่า ญี่ปุ่นได้พิจารณาเส้นทางที่จะใช้สร้างเส้นทางรถไฟดังกล่าวได้อย่างเหมาะสมคือ เส้นทางจากบ้านโป่ง ไปยังกาญจนบุรี ด่านเจดีย์สามองค์ และทันบิวซายัต<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 55.</ref> ทั้งนี้ เริ่มจากการสร้างเส้นทางจากชุมพรไประนองเป็นเส้นทางสำรองของเส้นทางรถไฟไทย-พม่าโดยสร้างทแยงไปผ่านคอคอดกระด้วย | เมื่อญี่ปุ่นพิจารณาเห็นถึงประโยชน์ในภายภาคหน้าที่จะได้รับจากการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่า ญี่ปุ่นได้พิจารณาเส้นทางที่จะใช้สร้างเส้นทางรถไฟดังกล่าวได้อย่างเหมาะสมคือ เส้นทางจากบ้านโป่ง ไปยังกาญจนบุรี ด่านเจดีย์สามองค์ และทันบิวซายัต<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 55.</ref> ทั้งนี้ เริ่มจากการสร้างเส้นทางจากชุมพรไประนองเป็นเส้นทางสำรองของเส้นทางรถไฟไทย-พม่าโดยสร้างทแยงไปผ่านคอคอดกระด้วย | ||
ในเวลาต่อมา เป้าหมายเบื้องต้นที่จะให้เส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าเป็นหนึ่งในเครือข่ายเส้นทางเศรษฐกิจจากอินโดจีนและมลายูก็ต้องเปลี่ยนแปลงไป เนื่องจากกองทัพญี่ปุ่นได้ดำเนินยุทธการมิดเวย์ในปี พ.ศ. 2485 ยุทธการดังกล่าวญี่ปุ่นต้องการที่จะสร้างความเสียหายให้กับกองเรืออเมริกันในมหาสมุทรแปซิฟิกและฐานทัพอเมริกันที่มิดเวย์ แต่เหตุการณ์ไม่เป็นดังที่กองทัพญี่ปุ่นหวังไว้ ญี่ปุ่นต้องประสบกับความปราชัยในยุทธการครั้งนี้ ทำให้ญี่ปุ่นต้องมีนโยบายใหม่คือรักษาเส้นทางลำเลียงทางบกเอาไว้ จึงเห็นว่าจำเป็นที่จะต้องลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าขึ้น <ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 65.</ref> | ในเวลาต่อมา เป้าหมายเบื้องต้นที่จะให้เส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าเป็นหนึ่งในเครือข่ายเส้นทางเศรษฐกิจจากอินโดจีนและมลายูก็ต้องเปลี่ยนแปลงไป เนื่องจากกองทัพญี่ปุ่นได้ดำเนินยุทธการมิดเวย์ในปี พ.ศ. 2485 ยุทธการดังกล่าวญี่ปุ่นต้องการที่จะสร้างความเสียหายให้กับกองเรืออเมริกันในมหาสมุทรแปซิฟิกและฐานทัพอเมริกันที่มิดเวย์ แต่เหตุการณ์ไม่เป็นดังที่กองทัพญี่ปุ่นหวังไว้ ญี่ปุ่นต้องประสบกับความปราชัยในยุทธการครั้งนี้ ทำให้ญี่ปุ่นต้องมีนโยบายใหม่คือรักษาเส้นทางลำเลียงทางบกเอาไว้ จึงเห็นว่าจำเป็นที่จะต้องลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าขึ้น <ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 65.</ref> | ||
ด้วยเหตุดังที่กล่าวมาข้างต้นทำให้ญี่ปุ่นและไทยได้พบปะหารือกันถึงประเด็นการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าขึ้น ซึ่งในขณะนั้นจอมพล ป. พิบูลสงครามเป็นนายกรัฐมนตรี โดยที่ญี่ปุ่นได้ยื่นข้อเสนอดังต่อไปนี้ | ด้วยเหตุดังที่กล่าวมาข้างต้นทำให้ญี่ปุ่นและไทยได้พบปะหารือกันถึงประเด็นการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าขึ้น ซึ่งในขณะนั้นจอมพล ป. พิบูลสงครามเป็นนายกรัฐมนตรี โดยที่ญี่ปุ่นได้ยื่นข้อเสนอดังต่อไปนี้ | ||
1. ขอทำรถไฟทางทหารจากบ้านโป่ง-กาญจนบุรี-แควน้อย- จนถึงหนึ่งใต้เมืองมะละแหม่ง | 1. ขอทำรถไฟทางทหารจากบ้านโป่ง-กาญจนบุรี-แควน้อย- จนถึงหนึ่งใต้เมืองมะละแหม่ง ระยะทางประมาณฯ 70 กิโลเมตร | ||
2. จะต้องใช้รางรถไฟทางตรงประมาณ 330 กิโลเมตร ถ้าราวทั้งทางหลีกประมาณ 430 กิโลเมตร | 2. จะต้องใช้รางรถไฟทางตรงประมาณ 330 กิโลเมตร ถ้าราวทั้งทางหลีกประมาณ 430 กิโลเมตร | ||
| บรรทัดที่ 28: | บรรทัดที่ 28: | ||
4. ขอให้เรา (ฝ่ายไทย) จัดนายงานและกุลีประมาณ 3,000 คน นอกจากนี้ญี่ปุ่นจะใช้เชลยศึกกับทหารช่างญี่ปุ่นร่วมด้วย | 4. ขอให้เรา (ฝ่ายไทย) จัดนายงานและกุลีประมาณ 3,000 คน นอกจากนี้ญี่ปุ่นจะใช้เชลยศึกกับทหารช่างญี่ปุ่นร่วมด้วย | ||
5. กำหนดเวลาแล้วเสร็จ 1 ปี <ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 70.</ref> | 5. กำหนดเวลาแล้วเสร็จ 1 ปี <ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 70.</ref> | ||
การสร้างเส้นทางรถไฟผ่านพื้นที่ดังกล่าวนั้น ในด้านประชาชนที่อาศัยในบริเวณนั้นได้รับความเดือดร้อนจากกองทหารญี่ปุ่นเนื่องจากทหารญี่ปุ่นได้เข้าไปเตรียมพื้นที่เพื่อใช้สร้างเส้นทางรถไฟ เช่นการตัดต้นมะละกอจำนวน 1,127 ต้น ในจำนวน 18,000 ต้น อยู่ในเนื้อที่กว้าง 300 เมตร ลึก 150 เมตร อำเภอบ้านโป่งในวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2485 นายอำเภอบ้านโป่งได้ขอให้ฝ่ายญี่ปุ่นชดใช้ค่าเสียหายให้แก่เจ้าของสวนในพื้นที่ที่ถูกตัดผลไม้ไปไร่ละ 50 บาท<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 79.</ref> | การสร้างเส้นทางรถไฟผ่านพื้นที่ดังกล่าวนั้น ในด้านประชาชนที่อาศัยในบริเวณนั้นได้รับความเดือดร้อนจากกองทหารญี่ปุ่นเนื่องจากทหารญี่ปุ่นได้เข้าไปเตรียมพื้นที่เพื่อใช้สร้างเส้นทางรถไฟ เช่นการตัดต้นมะละกอจำนวน 1,127 ต้น ในจำนวน 18,000 ต้น อยู่ในเนื้อที่กว้าง 300 เมตร ลึก 150 เมตร อำเภอบ้านโป่งในวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2485 นายอำเภอบ้านโป่งได้ขอให้ฝ่ายญี่ปุ่นชดใช้ค่าเสียหายให้แก่เจ้าของสวนในพื้นที่ที่ถูกตัดผลไม้ไปไร่ละ 50 บาท<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ ,''' ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 79.</ref> | ||
การเจรจาสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างญี่ปุ่นกับไทยนั้นทางกองบัญชาการสูงสุดเหล่าทัพในโตเกียวและกองทัพใหญ่แห่งภาคพื้นทิศใต้ที่สิงคโปร์จะพยายามเลี่ยงไม่ใช้คำว่า “ทางรถไฟทหาร” และ “ทางรถไฟเพื่อการสงคราม” แต่ในตอนที่เจรจากับฝ่ายไทยเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมไทย-พม่านั้น เนื่องจากเป็นการก่อสร้างในไทย ตามกฎหมายไทยระบะสถานภาพของทางรถไฟให้ชัดเจน ฝ่ายไทยได้ระบุทางรถไฟสายนี้เป็น “ทางรถไฟทหาร” และพยายามเจรจากับฝ่ายญี่ปุ่นว่าทางรถไฟสายนี้ต้องเป็นของไทย<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 85.</ref> | การเจรจาสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างญี่ปุ่นกับไทยนั้นทางกองบัญชาการสูงสุดเหล่าทัพในโตเกียวและกองทัพใหญ่แห่งภาคพื้นทิศใต้ที่สิงคโปร์จะพยายามเลี่ยงไม่ใช้คำว่า “ทางรถไฟทหาร” และ “ทางรถไฟเพื่อการสงคราม” แต่ในตอนที่เจรจากับฝ่ายไทยเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมไทย-พม่านั้น เนื่องจากเป็นการก่อสร้างในไทย ตามกฎหมายไทยระบะสถานภาพของทางรถไฟให้ชัดเจน ฝ่ายไทยได้ระบุทางรถไฟสายนี้เป็น “ทางรถไฟทหาร” และพยายามเจรจากับฝ่ายญี่ปุ่นว่าทางรถไฟสายนี้ต้องเป็นของไทย<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 85.</ref> ทางฝ่ายไทยได้ออก[[พระราชกฤษฎีกา]]ที่มีผลบังคับใช้ 5 ปี ในวันที่ 1 ธันวาคม ค.ศ. 1942 เพื่อทำการเวนคืนที่ดินในบริเวณที่ถูกกำหนดว่าจะใช้สร้างเป็นเส้นทางรถไฟ ที่ดินในบริเวณดังกล่าวคือเขตอำเภอบ้านโป่ง จังหวัดราชบุรี, อำเภอเมืองกาญจนบุรี อำเภอท่าม่วง และอำเภอท่ามะกาในจังหวัดกาญจนบุรี<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 107.</ref> ในทัศนของรัฐไทยมองว่าแม้ว่าการสร้างเส้นทางรถไฟทหารเส้นนี้ ญี่ปุ่นเป็นผู้ก่อสร้าง แต่[[กฎหมาย]]ไทยถือว่าการก่อสร้างใดก็ตามที่สร้างอยู่ในดินแดนของประเทศไทยจะต้องเป็นของประเทศไทย | ||
อย่างไรก็ตาม หน้าที่ของเส้นทางรถไฟสายนี้เดิมทีญี่ปุ่นคือใช้เป็นเส้นทางบำรุงทางบก | อย่างไรก็ตาม หน้าที่ของเส้นทางรถไฟสายนี้เดิมทีญี่ปุ่นคือใช้เป็นเส้นทางบำรุงทางบก และเป็นเส้นทางเพื่อการพาณิชย์ระหว่างไทยกับพม่า แต่ในเวลาไม่นานในปี ค.ศ. 1943 ทางญี่ปุ่นได้ลดระยะทางในการสร้างลง และเป้าหมายของเส้นทางดังกล่าวกลายเป็นเส้นทางเพื่อยุทธการทางทหารเพียงอย่างเดียว ทั้งนี้อาจจะเนื่องมาจากบริบทของสงครามในดินแดนเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ <ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 109.</ref> | ||
การสร้างเส้นทางรถไฟดังกล่าวนี้จำเป็นต้องอาศัยแรงงานจากที่ต่างๆ มากมาย แรกเริ่มแรงงานที่สำคัญของกองทัพญี่ปุ่นคือทหารสัมพันธมิตรและถูกจับเป็นเชลย ส่วนใหญ่เป็นทหารอังกฤษและทหารออสเตรียเลีย แต่จำนวนแรงงานก็ยังไม่เพียงพอกับการก่อสร้าง ด้วยเหตุนี้จึงมีการลำเลียงเชลยศึกมาจากสุมาตราและสิงคโปร์ โดยส่วนใหญ่แล้วเป็นทหารชาวฮอลันดา และอเมริกัน มายังกาญจนบุรี อย่างไรก็ตาม กองทหารญี่ปุ่นยังต้องการกรรมการเพิ่มเติมอีก จึงได้มีการจ้างแรงงานจากคนไทยและคนจีน รวมถึงแรงงานจากชาวพม่า กล่าวได้ว่าการสร้างเส้นทางรถไฟสายไทย-พม่านี้ | การสร้างเส้นทางรถไฟดังกล่าวนี้จำเป็นต้องอาศัยแรงงานจากที่ต่างๆ มากมาย แรกเริ่มแรงงานที่สำคัญของกองทัพญี่ปุ่นคือทหารสัมพันธมิตรและถูกจับเป็นเชลย ส่วนใหญ่เป็นทหารอังกฤษและทหารออสเตรียเลีย แต่จำนวนแรงงานก็ยังไม่เพียงพอกับการก่อสร้าง ด้วยเหตุนี้จึงมีการลำเลียงเชลยศึกมาจากสุมาตราและสิงคโปร์ โดยส่วนใหญ่แล้วเป็นทหารชาวฮอลันดา และอเมริกัน มายังกาญจนบุรี อย่างไรก็ตาม กองทหารญี่ปุ่นยังต้องการกรรมการเพิ่มเติมอีก จึงได้มีการจ้างแรงงานจากคนไทยและคนจีน รวมถึงแรงงานจากชาวพม่า กล่าวได้ว่าการสร้างเส้นทางรถไฟสายไทย-พม่านี้ ได้ก่อให้เกิดปรากฏการณ์ของการเคลื่อนย้ายกลุ่มคนโดยเฉพาะแรงงานจากทั่วสาระทิศเข้ามายังบริเวณการก่อสร้าง ไม่เพียงแต่มีจำนวนคนที่หลากหลายถิ่นแล้ว ยังก่อให้เกิดการสร้างชุมชนของแรงงานดังกล่าวขึ้นในพื้นที่ใกล้เคียงกับบริเวณการก่อสร้าง มีร้านค้าและแผงลอยที่สร้างจากทหารและคนไทย | ||
นอกจากมีการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าจากกาญจนบุรีแล้วนั้น ญี่ปุ่นยังมีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าจากคอคอดกระ อันเนื่องมาจากปัจจัยที่ญี่ปุ่นลดระยะเวลาในการก่อสร้างให้สั้นลงและคิดที่จะลดอัตราการขนส่งทางรถไฟสายไทย-พม่าลงเหลือเศษหนึ่งส่วนสาม<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 327.</ref> ด้วยปัจจัยดังกล่าวจึงก่อให้เกิดการสร้างเส้นทางรถไฟจากคอคอดกระไปยังพม่า ทหารญี่ปุ่นได้ลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ยาวประมาณ 90 กิโลเมตร<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 328.</ref> ควบคู่ไปกับการสร้างเส้นทางรถไฟสายกาญจนบุรี ในวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 ได้มีการตกลงร่างข้อตกลงเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางรถไฟผ่านคอคอดกระ | นอกจากมีการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าจากกาญจนบุรีแล้วนั้น ญี่ปุ่นยังมีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าจากคอคอดกระ อันเนื่องมาจากปัจจัยที่ญี่ปุ่นลดระยะเวลาในการก่อสร้างให้สั้นลงและคิดที่จะลดอัตราการขนส่งทางรถไฟสายไทย-พม่าลงเหลือเศษหนึ่งส่วนสาม<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 327.</ref> ด้วยปัจจัยดังกล่าวจึงก่อให้เกิดการสร้างเส้นทางรถไฟจากคอคอดกระไปยังพม่า ทหารญี่ปุ่นได้ลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ยาวประมาณ 90 กิโลเมตร<ref>โยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 328.</ref> ควบคู่ไปกับการสร้างเส้นทางรถไฟสายกาญจนบุรี ในวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 ได้มีการตกลงร่างข้อตกลงเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางรถไฟผ่านคอคอดกระ ระหว่างรัฐบาลไทยนำโดย[[แปลก พิบูลสงคราม|จอมพล ป. พิบูลสงคราม]] และรัฐบาลญี่ปุ่นนำโดยอาเกโต นากามูระ ปัจจัยที่ก่อให้เกิดการทำข้อตกลงดังกล่าวขึ้นเนื่องมาจากสาเหตุของความจำเป็นในการดำเนินการทางยุทธสาสตร์ของกองทัพญี่ปุ่น โดยในข้อตกลงดังกล่าวนี้ประเทศไทยจะร่วมมือและช่วยเหลือเพื่อการสร้างทางรถไฟโดยยอมให้ใช้พื้นที่สำหรับสร้างทางรถไฟโดยไม่คิดมูลค่า นอกจากนี้แล้วอนุญาติให้ก่อสร้างเพิ่มเติมท่าเรือ ทางรถยนต์ ทางรถไฟของประเทศไทยสำหรับการสร้างทางรถไฟสายนี้และยอมให้ใช้ที่ดินที่ต้องการในการนี้โดยไม่คิดมูลค่า เป็นต้น<ref>โปรดดูเพิ่มเติมใน “ข้อตกลงเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางรถไฟสายคอคอดกระ” ในโยชิกาวา โทชิฮารุ , '''ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา''' (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 333-334.</ref> | ||
==อ้างอิง== | ==อ้างอิง== | ||
<references/> | <references/> | ||
[[หมวดหมู่:เหตุการณ์สำคัญทางการเมืองไทย สมัย พ.ศ. 2475-2500]] | [[หมวดหมู่:เหตุการณ์สำคัญทางการเมืองไทย สมัย พ.ศ. 2475-2500]] | ||
รุ่นแก้ไขปัจจุบันเมื่อ 16:27, 16 สิงหาคม 2556
ผู้เรียบเรียง นิตยาภรณ์ พรมปัญญา
ผู้ทรงคุณวุฒิประจำบทความ รองศาสตราจารย์นรนิติ เศรษฐบุตร และ รองศาสตราจารย์ ดร.นิยม รัฐอมฤต
การสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่า
เส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าหรือที่เรียกอีกชื่อว่า “เส้นทางรถไฟสายมรณะ” เส้นทางรถไฟดังกล่าวนี้เป็นทางรถไฟที่สร้างโดยกองทัพทหารรถไฟญี่ปุ่นเริ่มก่อสร้างในปลายปี พ.ศ. 2485 อันเป็นช่วงเวลาสงครามโลกครั้งที่สอง ใช้เวลาในการสร้างรวมทั้งสิ้น 1 ปี สร้างจากชายแดนไทย-พม่า ระยะทางรวมทั้งสิ้น 415 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม การสร้างเส้นทางรถไฟดังกล่าวกองพันทหารญี่ปุ่นได้อาศัยเชลยศึกชาวอังกฤษ, ออสเตรีเลีย, นิวซีแลนด์ และชาวอเมริกัน รวมถึงแรงงานจากไทย, พม่า, มลายู รวมไปถึงชาวเวียดนาม [1]
ในปี พ.ศ. 2484 ญี่ปุ่นได้มีนโยบายที่สำคัญในการบุกทำลายกองทัพของอังกฤษที่มลายู, สิงค์โปร์, เกาะต่างๆ เช่นสุมาตรา, บอร์เนียว และเซลีเบส เป็นเบื้องต้น นอกจากนี้แล้วยุทธศาสตร์ที่สำคัญคือ การบุกยึดประเทศไทยเพื่อเป็นเส้นทางไปยังมะละแหม่งของพม่าเพื่อยึดฐานทัพอากาศ นโยบายในการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่านี้ เป็นแผนการที่มาพร้อมกับการเข้ามาดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรีคือ นายพลโตโจ ฮิเดคิ โดยอยู่ภายใต้แนวคิดเกี่ยวกับการควบคุมไทย-พม่าไม่ให้เป็นประเทศหุ่นเชิดแบบประเทศแมนจูกัว [2] ดังนั้นจึงจำเป็นที่จะต้องขยายอิทธิพลของญี่ปุ่นไปยังดินแดนดังกล่าว เพราะฉะนั้นเส้นทางรถไฟจึงถือว่าเป็นเครื่องและยุทธวิธีในการแพร่ขยายอำนาจและอิทธิพลดังกล่าวได้ พร้อมถึงยังสะดวกในการลำเลียงยุทธปัจจัยทางสงครามและเสบียงในพื้นที่ดังกล่าวได้เป็นอย่างดี นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าญี่ปุ่นคาดหวังว่าจะใช้เป็นเส้นทางเศรษฐกิจ โดยที่สร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมไทย-พม่า เข้าด้วยกันกับเขตอิทธิพลของญี่ปุ่นแลเชื่อมวงไพบูลย์มหาเอเชียบูรพาเข้าด้วยกัน แล้วค่อยเปิดศึกกับพม่า ญี่ปุ่นคาดหวังว่าจะให้เส้นทางรถไฟไทย-พม่าเป็นเครือข่ายเดียวกันกับเส้นทางรถไฟเวียดนามกับกัมพูชาที่เป็นอาณานิคมฝรั่งเศสทางรถไฟในไทย, ทางรถไฟไทยมลายูและสิงค์โปร์ เป็นเครือข่ายเดียวกันทั้งแหลมมลายูและอินโดจีน [3] ทำให้เครือข่ายขนส่งมีความสะดวกและกว้างไกลด้วยเช่นกัน
เมื่อญี่ปุ่นพิจารณาเห็นถึงประโยชน์ในภายภาคหน้าที่จะได้รับจากการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่า ญี่ปุ่นได้พิจารณาเส้นทางที่จะใช้สร้างเส้นทางรถไฟดังกล่าวได้อย่างเหมาะสมคือ เส้นทางจากบ้านโป่ง ไปยังกาญจนบุรี ด่านเจดีย์สามองค์ และทันบิวซายัต[4] ทั้งนี้ เริ่มจากการสร้างเส้นทางจากชุมพรไประนองเป็นเส้นทางสำรองของเส้นทางรถไฟไทย-พม่าโดยสร้างทแยงไปผ่านคอคอดกระด้วย
ในเวลาต่อมา เป้าหมายเบื้องต้นที่จะให้เส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าเป็นหนึ่งในเครือข่ายเส้นทางเศรษฐกิจจากอินโดจีนและมลายูก็ต้องเปลี่ยนแปลงไป เนื่องจากกองทัพญี่ปุ่นได้ดำเนินยุทธการมิดเวย์ในปี พ.ศ. 2485 ยุทธการดังกล่าวญี่ปุ่นต้องการที่จะสร้างความเสียหายให้กับกองเรืออเมริกันในมหาสมุทรแปซิฟิกและฐานทัพอเมริกันที่มิดเวย์ แต่เหตุการณ์ไม่เป็นดังที่กองทัพญี่ปุ่นหวังไว้ ญี่ปุ่นต้องประสบกับความปราชัยในยุทธการครั้งนี้ ทำให้ญี่ปุ่นต้องมีนโยบายใหม่คือรักษาเส้นทางลำเลียงทางบกเอาไว้ จึงเห็นว่าจำเป็นที่จะต้องลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายไทย-พม่าขึ้น [5]
ด้วยเหตุดังที่กล่าวมาข้างต้นทำให้ญี่ปุ่นและไทยได้พบปะหารือกันถึงประเด็นการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าขึ้น ซึ่งในขณะนั้นจอมพล ป. พิบูลสงครามเป็นนายกรัฐมนตรี โดยที่ญี่ปุ่นได้ยื่นข้อเสนอดังต่อไปนี้
1. ขอทำรถไฟทางทหารจากบ้านโป่ง-กาญจนบุรี-แควน้อย- จนถึงหนึ่งใต้เมืองมะละแหม่ง ระยะทางประมาณฯ 70 กิโลเมตร
2. จะต้องใช้รางรถไฟทางตรงประมาณ 330 กิโลเมตร ถ้าราวทั้งทางหลีกประมาณ 430 กิโลเมตร
3. ขอให้เรา (ฝ่ายไทย) หารางให้เขาประมาณ 60 กิโลเมตร
4. ขอให้เรา (ฝ่ายไทย) จัดนายงานและกุลีประมาณ 3,000 คน นอกจากนี้ญี่ปุ่นจะใช้เชลยศึกกับทหารช่างญี่ปุ่นร่วมด้วย
5. กำหนดเวลาแล้วเสร็จ 1 ปี [6]
การสร้างเส้นทางรถไฟผ่านพื้นที่ดังกล่าวนั้น ในด้านประชาชนที่อาศัยในบริเวณนั้นได้รับความเดือดร้อนจากกองทหารญี่ปุ่นเนื่องจากทหารญี่ปุ่นได้เข้าไปเตรียมพื้นที่เพื่อใช้สร้างเส้นทางรถไฟ เช่นการตัดต้นมะละกอจำนวน 1,127 ต้น ในจำนวน 18,000 ต้น อยู่ในเนื้อที่กว้าง 300 เมตร ลึก 150 เมตร อำเภอบ้านโป่งในวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2485 นายอำเภอบ้านโป่งได้ขอให้ฝ่ายญี่ปุ่นชดใช้ค่าเสียหายให้แก่เจ้าของสวนในพื้นที่ที่ถูกตัดผลไม้ไปไร่ละ 50 บาท[7]
การเจรจาสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างญี่ปุ่นกับไทยนั้นทางกองบัญชาการสูงสุดเหล่าทัพในโตเกียวและกองทัพใหญ่แห่งภาคพื้นทิศใต้ที่สิงคโปร์จะพยายามเลี่ยงไม่ใช้คำว่า “ทางรถไฟทหาร” และ “ทางรถไฟเพื่อการสงคราม” แต่ในตอนที่เจรจากับฝ่ายไทยเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมไทย-พม่านั้น เนื่องจากเป็นการก่อสร้างในไทย ตามกฎหมายไทยระบะสถานภาพของทางรถไฟให้ชัดเจน ฝ่ายไทยได้ระบุทางรถไฟสายนี้เป็น “ทางรถไฟทหาร” และพยายามเจรจากับฝ่ายญี่ปุ่นว่าทางรถไฟสายนี้ต้องเป็นของไทย[8] ทางฝ่ายไทยได้ออกพระราชกฤษฎีกาที่มีผลบังคับใช้ 5 ปี ในวันที่ 1 ธันวาคม ค.ศ. 1942 เพื่อทำการเวนคืนที่ดินในบริเวณที่ถูกกำหนดว่าจะใช้สร้างเป็นเส้นทางรถไฟ ที่ดินในบริเวณดังกล่าวคือเขตอำเภอบ้านโป่ง จังหวัดราชบุรี, อำเภอเมืองกาญจนบุรี อำเภอท่าม่วง และอำเภอท่ามะกาในจังหวัดกาญจนบุรี[9] ในทัศนของรัฐไทยมองว่าแม้ว่าการสร้างเส้นทางรถไฟทหารเส้นนี้ ญี่ปุ่นเป็นผู้ก่อสร้าง แต่กฎหมายไทยถือว่าการก่อสร้างใดก็ตามที่สร้างอยู่ในดินแดนของประเทศไทยจะต้องเป็นของประเทศไทย
อย่างไรก็ตาม หน้าที่ของเส้นทางรถไฟสายนี้เดิมทีญี่ปุ่นคือใช้เป็นเส้นทางบำรุงทางบก และเป็นเส้นทางเพื่อการพาณิชย์ระหว่างไทยกับพม่า แต่ในเวลาไม่นานในปี ค.ศ. 1943 ทางญี่ปุ่นได้ลดระยะทางในการสร้างลง และเป้าหมายของเส้นทางดังกล่าวกลายเป็นเส้นทางเพื่อยุทธการทางทหารเพียงอย่างเดียว ทั้งนี้อาจจะเนื่องมาจากบริบทของสงครามในดินแดนเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ [10]
การสร้างเส้นทางรถไฟดังกล่าวนี้จำเป็นต้องอาศัยแรงงานจากที่ต่างๆ มากมาย แรกเริ่มแรงงานที่สำคัญของกองทัพญี่ปุ่นคือทหารสัมพันธมิตรและถูกจับเป็นเชลย ส่วนใหญ่เป็นทหารอังกฤษและทหารออสเตรียเลีย แต่จำนวนแรงงานก็ยังไม่เพียงพอกับการก่อสร้าง ด้วยเหตุนี้จึงมีการลำเลียงเชลยศึกมาจากสุมาตราและสิงคโปร์ โดยส่วนใหญ่แล้วเป็นทหารชาวฮอลันดา และอเมริกัน มายังกาญจนบุรี อย่างไรก็ตาม กองทหารญี่ปุ่นยังต้องการกรรมการเพิ่มเติมอีก จึงได้มีการจ้างแรงงานจากคนไทยและคนจีน รวมถึงแรงงานจากชาวพม่า กล่าวได้ว่าการสร้างเส้นทางรถไฟสายไทย-พม่านี้ ได้ก่อให้เกิดปรากฏการณ์ของการเคลื่อนย้ายกลุ่มคนโดยเฉพาะแรงงานจากทั่วสาระทิศเข้ามายังบริเวณการก่อสร้าง ไม่เพียงแต่มีจำนวนคนที่หลากหลายถิ่นแล้ว ยังก่อให้เกิดการสร้างชุมชนของแรงงานดังกล่าวขึ้นในพื้นที่ใกล้เคียงกับบริเวณการก่อสร้าง มีร้านค้าและแผงลอยที่สร้างจากทหารและคนไทย
นอกจากมีการสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าจากกาญจนบุรีแล้วนั้น ญี่ปุ่นยังมีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟไทย-พม่าจากคอคอดกระ อันเนื่องมาจากปัจจัยที่ญี่ปุ่นลดระยะเวลาในการก่อสร้างให้สั้นลงและคิดที่จะลดอัตราการขนส่งทางรถไฟสายไทย-พม่าลงเหลือเศษหนึ่งส่วนสาม[11] ด้วยปัจจัยดังกล่าวจึงก่อให้เกิดการสร้างเส้นทางรถไฟจากคอคอดกระไปยังพม่า ทหารญี่ปุ่นได้ลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ยาวประมาณ 90 กิโลเมตร[12] ควบคู่ไปกับการสร้างเส้นทางรถไฟสายกาญจนบุรี ในวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 ได้มีการตกลงร่างข้อตกลงเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางรถไฟผ่านคอคอดกระ ระหว่างรัฐบาลไทยนำโดยจอมพล ป. พิบูลสงคราม และรัฐบาลญี่ปุ่นนำโดยอาเกโต นากามูระ ปัจจัยที่ก่อให้เกิดการทำข้อตกลงดังกล่าวขึ้นเนื่องมาจากสาเหตุของความจำเป็นในการดำเนินการทางยุทธสาสตร์ของกองทัพญี่ปุ่น โดยในข้อตกลงดังกล่าวนี้ประเทศไทยจะร่วมมือและช่วยเหลือเพื่อการสร้างทางรถไฟโดยยอมให้ใช้พื้นที่สำหรับสร้างทางรถไฟโดยไม่คิดมูลค่า นอกจากนี้แล้วอนุญาติให้ก่อสร้างเพิ่มเติมท่าเรือ ทางรถยนต์ ทางรถไฟของประเทศไทยสำหรับการสร้างทางรถไฟสายนี้และยอมให้ใช้ที่ดินที่ต้องการในการนี้โดยไม่คิดมูลค่า เป็นต้น[13]
อ้างอิง
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 3.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 44-45.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 49.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 55.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 65.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 70.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 79.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 85.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 107.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 109.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 327.
- ↑ โยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 328.
- ↑ โปรดดูเพิ่มเติมใน “ข้อตกลงเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางรถไฟสายคอคอดกระ” ในโยชิกาวา โทชิฮารุ , ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสงครามมหาเอเชียบูรพา (กรุงเทพฯ: บริษัทอมรินทร์พริ้นติ้งแอนด์พับลิชชิ่ง จำกัด, 2538), หน้า 333-334.
